13 июля, 2013

Монино. Начало службы на офицерских должностях

В Монино ехали с товарищем по спецшколе и училищу, земляком Львом Потапенко. В столице сделали непродолжительную остановку, прошлись по Красной площади, обошли вокруг Кремля, затем прибыли на Ярославский вокзал и на электричке поехали дальше.

В вагоне было очень много офицеров в летной форме. Мы не знали точно свою остановку, а спрашивать постеснялись. Решили, что все авиаторы едут в Монино, вместе со всеми и сойдем. Так и сделали, но попали, не доехав до Монино, в Чкаловскую. Перекусили в буфете на платформе и на следующей электричке прибыли в Монино. На первой проходной узнали, как найти свою часть. По дороге встречали много офицеров, не успевали отдавать честь. Про себя подумал: "Куда попал? Лучше бы куда-нибудь на Восток, чем сюда". У второй проходной нас встретил офицер и провел до штаба полка. Было начало апреля, гарнизон перешел уже на фуражки, а мы приехали в шапках. Нас тепло встретили в третьей эскадрилье командир капитан Г. Г. Гаврилов, замполит капитан И. Ф. Орлов и другие летчики. Разыскали для нас фуражки. От них мы узнали, что наш авиаполк получает МиГ-15, нам предстоит пройти программу подготовки инструкторов и летом уже работать со слушателями академии в качестве инструкторов.

Устроились с жильем в общежитии академии в служебном городке. Постепенно стали привыкать к новым условиям. К июню прошли программу и готовились приступить к полетам. Наш инструкторский полк входил в состав 1-ой УСАД и был предназначен для прохождения слушателями летной стажировки в летний период. В дивизии три полка: бомбардировочный, истребительный (с базированием на аэродроме Монино) и штурмовой на аэродроме Киржач. Штаб 1-ой УСАД базировался в Монино.

Тогда в академии учились летчики, отличившиеся на фронтах Великой Отечественной войны. Было много Героев Советского Союза, курсы называли "Золотая орда". И действительно, мы в этом вскоре убедились, когда перешли на летнюю форму. На тужурках слушателей стали видны звезды героев и ордена, так как они сдавали экзамены в парадной форме при всех своих наградах. Большое количество орденов приковывало внимание. Я подолгу не мог оторваться от них, считал и пересчитывал и, конечно, восхищался и втайне завидовал. Многие летчики были ранее известны нам по очеркам и книгам о годах войны. О некоторых из них напишут позднее книги.

Пришла пора познакомиться со своими первыми слушателями. Вначале на общем совещании, когда они прибыли на летную практику, им назвали инструкторов, место и порядок проведения наземной подготовки по группам. Разошлись. Я направился к своей группе (летчики-слушатели сидели на траве вблизи ангара) и от вида пяти Героев Советского Союза и одного полковника со значком депутата Верховного Совета СССР растерялся и повернул назад. Мой командир звена Федор Федорович Давиденко понял смущение и буквально за руку подвел меня к группе. Я представился слушателям, и начались занятия. Не помню, кто из них сказал: "Иди, сынок, расскажи, что ты знаешь про реактивный самолет" (имелся в виду МиГ-15). Вскоре напряжение прошло, я присмотрелся к слушателям, пошла оживленная работа по теме. Я рассказывал им все, что знал про самолет, они интересовались многим. Все же разница между ними, закаленными в боях, видавшими виды, и мною, вчерашним курсантом, была громадной. В дальнейшем, на протяжении всей службы, до сегодняшнего дня, никакие звания и должности не выводили меня на один уровень с людьми, прошедшими войну. Я всегда чувствовал среди них свою неполноценность. А так как судьба сводила меня с такими людьми беспрерывно, то и чувство это было постоянным. Плохо быть военным человеком, не понюхавшим пороха, не проверившим самого себя в боях.

Однако на полетах слушатели, невзирая на свои большие заслуги, вели себя скромно, как положено, спрашивали у инструктора разрешение сесть в кабину, после вылета подходили "получать замечания". Выглядело это примерно так: "Товарищ лейтенант, подполковник Сергеев к полету готов, разрешите садиться в кабину самолета". Мне пришлось работать с несколькими группами в течение трех лет, и обо всех слушателях остались самые хорошие воспоминания. Скромные товарищи, веселые ребята, с присущим для большинства летчиков-фронтовиков юмором, даже озорством, дружные, справедливые и учтивые. Трудно давать характеристику этой категории людей. Здесь уместно привести меткие слова о летчиках из романа Бориса Костюковского "Нить Ариадны", где героиня повести говорит: "И тогда, и после, и сейчас я не устаю дивиться на летчиков, и военных, и гражданских. Они для меня всегда, как люди с другой планеты: благородные, сильные, смелые, спокойные, добрые, справедливые, готовые прийти на помощь".

Командиром нашего полка был подполковник Игнат Федотович Каркан, среднего роста, плотный брюнет. Строгий, немногословный, он учился заочно в академии, поэтому часто отсутствовал, а когда был на месте, то всячески тормозил полеты под различными предлогами: то ветер, то штиль, то полоса и др. Нам, молодым инструкторам, не все было тогда понятно, но мы прислушивались к слушателям, которые всегда возмущались решениями нашего командира. Им не нравилась его чрезмерная осторожность.

Зам. командира полка майор, затем подполковник Виктор Григорьевич Назаров был сильным летчиком-пилотажником. Одним из первых в стране вылетел и освоил реактивный истребитель. О его летном мастерстве ходило немало рассказов. Виктор Григорьевич был выше среднего роста, с интеллигентным породистым лицом и лысиной от крупного лба до затылка. Он спокойно и по-товарищески обращался с летчиками. Это был командир из сплава скромности и таланта, без всяких признаков тщеславия. Его все уважали и любили. Он в основном организовывал и успешно проводил летную подготовку. Мы были довольны, когда Назаров оставался за командира.

Помню, как слетал с ним на Як-11 по маршруту. Это был мой первый полет в полку. Я до этого вообще не летал на самолетах этого типа. Перед полетом нужно было отрулить самолет на дальний старт. Заранее, с помощью механика (старого служаки) старшины Белоусова, я освоился с кабиной и потренировался в запуске и рулении. Вначале с рулежкой получалось плохо, самолет был слишком строг. Постепенно освоился. Благополучно прошел взлет и полет по маршруту, а вот при возвращении на круг аэродрома выпустил шасси без противодавления (поставил кран уборки и выпуска шасси из нейтрального положения сразу на "выпуск", а нужно было сначала перевести кран в положение "убрано" и затем, минуя нейтральное, поставить на "выпуск"). Последовали резкие удары при постановке шасси на замки. По самолетно-переговорному устройству (СПУ) понял, что Назаров удивлен. Потом на земле он спросил, почему я так выпустил шасси. Я признался, что впервые летал на Як-11 и не знал этой особенности. Больше таких ошибок я не допускал, да и летать на Як-11 приходилось немного - только для контроля по самолетовождению или пилотированию по приборам. Этот тип самолета сохранялся некоторое время в полку как вспомогательный.

В. Г. Назаров умел доверять молодым летчикам-инструкторам. В то время в академии учились командиры, многие из которых не успели освоить в частях реактивную технику и вылетали на ней впервые в нашем полку. Нам приходилось летать в качестве инструкторов, давать вывозную программу, а решение на самостоятельный вылет принимали командиры звена или эскадрильи после контрольного полета со слушателями. В. Г. Назаров настаивал, чтобы этим правом был наделен инструктор. Последнее время так и было. В 1973 году, когда я учился в академии Генштаба, я случайно увидел его в метро в форме полковника, но поговорить не удалось - разминулись с ним на встречных эскалаторах станции "Фрунзенская".

Зам. командира полка по политической части был подполковник Василий Овцинов, офицер без серьезного образования, практик. Он всегда ругал на всех совещаниях техников, называя их забулдыгами, пьяницами и т.п. Правда, гнев его был временным. Потом все успокаивалось. Летчиков Овцинов любил, во всяком случае, так говорил он сам. Замполит не дослужил до расформирования полка (1956 год). Произошел случай, ускоривший его увольнение. Он "провалился" с докладом, посвященным годовщине рождения В. И. Ленина в Доме офицеров в Ногинске. К докладу готовился замполит соседнего авиаполка Академии им. Н. Е. Жуковского. Узнав в последний момент, что будут представители из Москвы, подполковник Овцинов решил сделать доклад сам как старший политработник гарнизона и, не ознакомившись предварительно с текстом, запутался в нем на трибуне. Нам было очень стыдно сидеть в зале и наблюдать провал нашего "Васи" (так мы звали его между собой). Через неделю он был уже уволен из Вооруженных Сил.

Произошел с ним еще один интересный случай, который хорошо запомнился. Дело было летом 1953 года. В один из июльских дней стало известно об измене Берии. Летчики и техники утром после передачи об этом по радио стали скапливаться у курилки, обсуждая событие. В это время из штаба вышел подполковник Овцинов, в правой руке он нес портрет Берии, снятый со стены в классе. Посреди курилки в бочонке для окурков пылал огонь, кое-кто уже успел поджечь свои конспекты с упоминанием имени Берии.

Замполит молча подошел к бочке и с гневным видом швырнул в костер портрет. Один из техников спросил: "Товарищ подполковник, как же получается, вчера Вы на занятиях говорили о Берии, как ученике Ленина, преемнике Сталина, а сегодня швырнули в костер его портрет?" Овцинов вначале отказался от своих слов, а когда техник показал запись в конспекте, строго посмотрел на всех и сказал, что хотя он и говорил так, но сам, смотря на портрет Берии, всякий раз угадывал в нем изменника народа и врага партии. Мы от души тогда посмеялись над "Васей".

Зам. командира полка по инженерно-авиационной службе был подполковник Сергей Добрянский. Он выделялся среди других своей дородностью, красивым лицом и спокойствием. Когда мы прибыли в полк, инженер сам проверял наши знания конструкции самолета и двигателя.

Начальник штаба полка майор (позже - подполковник) Шебанов незадолго до нашего прибытия в полк окончил академию. Запомнился он как человек молчаливый, малообщительный, с манией величия. Его роль слабо улавливалась мною в те годы. Я больше догадывался, что это важная фигура в полку, но разобраться полностью в нем тогда не удалось. Мы больше контактировали с зам. начальника штаба подполковником Лопатиным и офицером-оператором капитаном Терещенко. Знали, что Лопатин заочно учится в академии, но окончить ее никак не может, проваливает экзамены, несмотря на большой круг знакомств. С капитаном Терещенко много лет спустя я встретился в Одессе. Он в звании подполковника демобилизовался, прослужив несколько лет в штабах Войск ПВО.

Итак, о майоре Шебанове. Летчики его недолюбливали. Особенно не хотелось идти к нему на инструктаж при заступлении дежурным по части. Держал по 30-40 минут. Сам восседает в старинном пружинистом кресле с высокой спинкой, а ты стоишь перед ним в положении "смирно". Однажды произошел курьезный случай. Заступал в наряд летчик Иван Вершинин, у него болела нога. Инструктаж затянулся (хотя в месяц приходилось дежурить по одному-два раза), он попросил разрешения присесть, но получил отказ. Тогда Иван не выдержал и сел сам. Начальник штаба разбушевался. Начались разборы, и вот тут в одной из бесед с летчиками начальник штаба дал дельный совет. Он сказал, что летать всю жизнь мы не будем, неизбежно столкнемся со штабом, поэтому нельзя смотреть на штабную работу с пренебрежением, рекомендовал не терять зря времени и присматриваться к штабу, а главное, научиться уважать штабной труд. Начальник штаба был прав и вовремя сделал это нравоучение. Многим из нас пришлось позже сменить летное ремесло на штабное. Подполковник Шебанов при расформировании полка (весной 1956 года) был назначен начальником штаба Оренбургского авиационного училища летчиков. С тех пор ничего о нем не слышал.

Заместителем командира авиационной эскадрильи по политчасти был капитан Иван Филиппович Орлов, в противоположность командиру эскадрильи медлительный, задумчивый, неразговорчивый человек. Он оставил о себе хорошую память. Мы знали, что он женился на вдове погибшего летчика-испытателя из Чкаловской с тремя детьми. Я встретился с ним в начале 80-х годов в Монино в Музее ВВС, где он работал вместе с полковником И. Ф. Карканом.

Командирами звеньев в эскадрильи были старшие лейтенанты Алексей Виноградов, Евгений Борисов, инструкторами-летчиками - мои сверстники Лев Потапенко, Анатолий Касиров, Игорь Ерин, Петр Вяликов. В таком составе мы прослужили в одной авиаэскадрилье до расформирования полка в июле 1956 года.

В Монино в июле 1953 года я встретился с девушкой по имени Тамара, с которой суждено было связать свою судьбу. Тамара заканчивала в Москве институт народного хозяйства им. Г. В. Плеханова, проживала на Таганке. Мне сразу понравилась эта гибкая, симпатичная, жизнерадостная и загадочная москвичка. Не раздумывая долго, нами было принято решение на женитьбу, чтобы потом безропотно пройти вместе тернистый долгий путь по армейским дорогам жизни.

Аэродром Добрынское

Летом 1953 года из-за плохого состояния аэродрома в Монино наш полк перебазировался на аэродром Добрынское (севернее г. Владимира на 18-20 км). Там разместились лагерем на границе аэродрома. Для летчиков отвели здание барачного типа, технический состав и механики жили в палатках. Лето выдалось дождливое, полеты были малоинтенсивными, и мы смогли познакомиться с настоящей русской стариной, с городом Владимиром, окрестными деревнями, необыкновенными красотами местной природы.

В моей группе были слушатели Герой Советского Союза подполковник А. Труд, майоры Волков и И. Шимко. Они были друзьями и однажды попали в одной деревне в переплет - их избили парни-староверы. Во время драки Шимко и Волков сбежали, больше всех досталось Труду. По поводу этого случая командование академии издало приказ, который был зачитан перед строем слушателей и летчиками полка. В нем был пункт, объявлявший майорам Шимко и Волкову выговоры за трусость и бегство, проявленные при избиении товарища. Мы долго шутили между собой, расспрашивали их о подробностях и пришли к выводу, что в создавшейся обстановке для степенного Шимко, абсолютно не подходящего для кулачных боев, и щуплого Волкова единственно правильным решением была ретировка.

Одно время моим соседом по койке был слушатель, дважды Герой Советского Союза подполковник Владимир Аврамович Алексенко. Он родом из станицы Киевской Краснодарского края, мы с ним земляки. В годы Великой Отечественной войны Владимир Аврамович воевал на штурмовиках, произвел на штурмовку 296 боевых вылетов. Интересная деталь. Летчикам-штурмовикам присваивалось звание Героя Советского Союза за каждые сто боевых вылетов. Алексенко не разрешили сделать оставшиеся четыре вылета до трехсот. По моей просьбе Владимир Аврамович рассказывал о войне. У него был обгорелый командирский ремень, который он носил как талисман. Впоследствии судьбы наши сложились так, что мы не только встречались с генерал-лейтенантом авиации В. А. Алексенко, но и подружились с ним. Последний раз встретились в 1985 году в Большом Кремлевском дворце на торжествах по случаю 40-летия Победы.

В ту пору, когда проходили летную практику слушатели-участники Великой Отечественной войны, мы старались расспросить их, как они воевали. Часто мы, молодые летчики, становились участниками бесед между фронтовиками. Нам было интересно слушать их воспоминания о воздушных боях, о событиях войны. Под конец лагерного периода прибыли на стажировку летчики, воевавшие в Корее. От них мы узнали об особенностях современных воздушных боев на реактивной технике.

Когда позволяла обстановка, мы выезжали тремя эскадрильями на рыбалку на реку Нерль, ловили рыбу бреднем. Вдохновителем рыбалки был командир первой авиаэскадрильи майор Петр Семенович Осадчий, богатырского склада. Он мне очень нравился, и я был беспредельно рад, когда в 1973 году Петр Семенович зашел к нам в гости в Москве.

На выходные дни большинство летчиков, особенно командиров, ездило домой на побывку в Монино. Я, как правило, оставался ответственным в эскадрилье, чтобы присматривать за солдатами, возить или водить их на экскурсии. Но однажды понадобилось побывать в Монино и самому, чтобы встретиться с будущей женой. Я обратился к командиру авиаэскадрильи с просьбой отпустить меня. Он отказал, и меня возмутило то, что некоторые выезжали без особой надобности уже шестой или седьмой раз, а мне нельзя съездить и один раз. Я взорвался от такой несправедливости, и мы резко объяснились с командиром. После такого разговора не поехал в Монино и капитан Гаврилов. Он почувствовал свою ошибку и даже предложил мне поехать с ним на рыбалку, но я ему прямо сказал, что с такими "друзьями" на рыбалку не хожу.

Однажды при полете в зону, после прохода г. Владимира на высоте 6,5 тыс. м. у моего самолета остановился двигатель. Запустил я его от кнопки запуска, не перекрывая стоп-кран топливной системы. Об этом надежном способе узнал от летчиков, воевавших в Корее. Причина остановки двигателя долго являлась загадкой для всех нас и прояснилась гораздо позже. Оказалось, что это "зависание оборотов". Случай многому научил. В этом полете я заметил падение оборотов с максимальных 12 до 5 тысяч в минуту.

Долго не мог найти в кабине тумблер запуска двигателя в воздухе. Самолет быстро терял высоту над лесистой местностью в районе Гусь-Хрустального, а я ругал себя за то, что плохо знаю кабину, хотя каждый день со слушателями проводил тренажи по особым случаям, в том числе и как вслепую находить в кабине все рычаги и тумблеры. Решил отвлечься от приборов в кабине и осмотреть местность. Убедился, что падать нужно только с самолетом (внизу лес и болото, если воспользуешься парашютом, никто не найдет, а сам не выберешься). Перенес взгляд в кабину и сразу увидел тумблер! Переключил в положение "Запуск в воздухе", стрелка указателя оборотов плавно пошла вверх, температура повысилась. Самолет продолжал снижаться до выхода двигателя на максимальный режим. Кажется, все в порядке. Взятием ручки на себя перевожу самолет в набор с высоты 200 м. На радостях, что все обошлось благополучно, выполняю два комплекса фигур высшего пилотажа, оставляя сектор управления газом в положении "максимальные обороты". Сделал так, как рассказывали летчики, воевавшие в Корее. Вернулся на аэродром. Встретил авиатехник Иван Катанаев. Одному ему открыл тайну, чтобы проверил камеры сгорания. На следующий день осмотрели двигатель самолета МиГ-15бис № 10 с Иваном вместе. Оказалось, что все в порядке, камеры сгорания без трещин.

В сентябре вернулись в Монино. Возобновились свидания с Тамарой, а в октябре мы поженились. Жить было негде, о квартире и мечтать в то время было нельзя, а комната у отца Тамары на ул. Воронцовской в Москве была слишком мала, всего 14 кв. м. И в скором времени мы сняли комнату у престарелых хозяев, недалеко от Воронцовской. То были старомодные хозяева - две сестры и брат. Одну из сестер звали Конкордия, она была инвалидом и прислуживала старшей сестре и брату Александру.

Обстановка в квартире была угнетающей. В нашей комнате не было дневного света. Мы оба не любили приходить в новое жилье и никогда не оставались в нем друг без друга. Мне неудобно было ездить из Москвы в Монино. Приходилось в Монино держать место в гостинице, ездить на электричке. Не хватало денег (тогда выплачивали большие проценты займов). С отцом Тамары Иннокентием Гавриловичем долго не находили общего языка. Он работал механиком в автогараже винзавода "Арарат". Умер он в Москве в 1965 году. Ее мать, Слесарева Евдокия Ивановна, была в разводе с отцом уже несколько лет, жила и работала в Загорянке.

Аэродром Левковка, 1954 год

С горем перезимовали. А летом, когда полк перелетел в летние лагеря под Изюм, Тамара с другими женами офицеров приехала в Левковку. Жилье мы сняли у одних стариков на берегу реки Северского Донца в красивом месте, на излучине реки.

В отличие от лагеря в Добрынском, здесь мы работали гораздо интенсивнее. Из слушателей запомнились подполковник Лабутин и майор С. Комаров.

Лабутин, 35-36 лет, совершенно лысый, симпатичный, спокойный, рассудительный летчик. В нем чувствовался богатый фронтовой и профессиональный опыт. До поступления в КВВА он летал на МиГ-15 и на Востоке нашей страны переучил целый полк летчиков. От перенапряжения он заболел, затем учеба, почти трехлетний перерыв в полетах и человек начал терять веру в свое мастерство. Но обошлось все благополучно. После первых же контрольных полетов Лабутин восстановил технику пилотирования. В годы войны он отличился в боях под Кенигсбергом, его представляли к званию Героя, но не присвоили. После возвращения с боевого задания в 1945 году он снял шлем и вместе с ним все волосы, видимо, в результате нервного напряжения. С тех пор остался лысым. С Лабутиным я случайно встретился в Москве в гостинице ЦДСА в 1975 году. Генерал сразу меня не вспомнил.

Майор С. Комаров имел много боевых наград - под геройской звездой были планки ордена Ленина, четырех орденов Красного Знамени и несколько других. В его летной книжке я не находил записей о сбитых фашистских самолетах. Пришлось долго догадываться, за какие же подвиги майор Комаров многократно отмечен такими высокими наградами. Оказывается Сережа (так звали его друзья) в войну был разведчиком фронтового или оперативного звена, добывал с воздуха ценнейшие данные о противнике, необходимые нашему командованию. Разведчики в войну очень ценились. Им запрещалось ввязываться в воздушные бои - главное было провести разведку и доставить нужные сведения о противнике. Интересно было послушать самого Комарова. На мой вопрос: "Сколько Вы сбили немецких самолетов?" он ответил: "Ни одного, а точнее, сбил одного, но и тот оказался своим, и меня сбили в том бою". Оказывается, в тот злополучный день Комаров возвращался с разведывательного полета и случайно напоролся на групповой воздушный бой. Уклониться от боя было уже нельзя, и он дал очередь - по первому попавшемуся в прицел самолету, им оказался свой истребитель.

Не все слушатели одинаково хорошо воспринимали полеты на реактивных самолетах. Без особого восхищения относился к ним и майор Комаров. Еще при полете с ним на "спарке" УТИ - МиГ-15 в зону я по педалям почувствовал сильное напряжение летчика (вибрацию). На земле Комаров неоднократно заводил разговор со мною о том, что ему нравится штабная работа, что после окончания академии он станет штабистом, что сейчас ему нужно сделать минимальное количество полетов, чтобы засчитали вылет на реактивных самолетах. Так и договорились.

Провожаю его в первый самостоятельный полет на МиГ-17, с земли веду наблюдение за самолетом, где-то между вторым и третьим разворотами теряю его из вида. Всматриваюсь в место четвертого разворота - не вижу. Что за чертовщина! Где же мой слушатель? И вдруг вижу планирующий на посадку самолет, но снижается на посадку он на грунтовую дорогу, идущую параллельно нашей ВПП (в 1,5 км от аэродрома). Комаров спутал дорогу с ВПП! Что делать? Видит ли руководитель полетов? Бежать к руководителю, чтобы он сказал об этом летчику, бесполезно, далеко, не успею. В этот момент самолет Комарова уже прекращает снижение и начинает набирать высоту. Становится легче, летчик догадался, что садится на дорогу. Остаюсь на том же месте, ожидаю повторного захода, теперь, думаю, не промахнется, найдет. В этот момент ко мне подбегает командир 1-ой аэ майор П. С. Осадчий, трясет меня за плечи и кричит (в гуле взлетающих самолетов): "Что это за засранец, он сейчас чуть не зацепил автомашину с моими летчиками?" (они возвращались с Северского Донца, купались перед своей сменой). Впервые вижу Петра Семеновича таким возбужденным. Кричу в ответ: "Сергей Комаров!" Командир: "Твое счастье, я с ним в училище учился!" Теперь стоим вместе с майором Осадчим и наблюдаем. Со стороны захода плохая видимость. Комаров снова не попадает на полосу, но теперь хоть не снижается. Осадчий побежал к руководителю полетов, который завел Комарова на посадку с обратным стартом со стороны Донца. Тяжелый самостоятельный вылет. В следующий летный день второй полет так и не состоялся. Во время выруливания на ВПП на самолете лопнуло левое колесо. Комаров вылез из кабины и сказал: "Плохой признак, хватит с меня". Больше он не летал. Через несколько лет я прочитал его статью в журнале "Вестник ВВС", подписанную начальником штаба соединения. Кстати, Комаров рассказал мне, как однажды, будучи штурманом полка, он заблудился с группой в Прибалтике, и экипажи произвели вынужденную посадку. Завел группу командир. При расследовании у Комарова оказались все документы и расчеты на перелет в образцовом порядке, поэтому он считал, что обладает необходимыми качествами штабного офицера.

При пилотировании в зоне со слушателем капитаном Александровым в положении пикирования после переворота у меня в задней кабине приоткрылся фонарь до первого фиксатора. Пришлось упереться руками в ручки фонаря, чтобы удержать фонарь от срыва. Положение было сложное. Тоже хороший урок. Крупица опыта.

В Левковке погиб зам. командира авиаэскадрильи капитан Олифер. Они столкнулись с командиром звена майором Навнычко. Столкновение произошло на высоте 500 м в районе третьего разворота над Северским Донцом. Олифер катапультировался, но по траектории падения вниз к земле. Майор Навнычко с небольшим повреждением произвел посадку на аэродроме. Катастрофа явилась следствием лихачества. Капитан Олифер был сильным и смелым летчиком, но авиация никому не прощает нарушений. Возвращаясь на аэродром, Олифер, будучи командиром пары, приказал ведомому выйти вперед и занять место ведущего, затем при подходе к аэродрому решил лихо занять свое командирское место. При перестроении под самолетом Навнычко командир не рассчитал упреждение по высоте и килем своего самолета зацепил за фюзеляж обгоняемый самолет. Киль самолета Олифера не выдержал, дойдя до огнеупорного сплава под пушками, отвалился, и самолет, потеряв управление, упал вертикально вниз. Это была наша первая потеря в полку.

Аэродром Ногинск-2

С окончанием лагерного периода нам предстояло сменить постоянный аэродром базирования. Перелетали с аэродрома Левковка на назначенный аэродром в Ногинске-2. Полк шел эскадрильями и звеньями. Командир звена, он же зам. командира авиаэскадрильи капитан Федор Федорович Давиденко заводит звено на "роспуск". Аэродром под нами, но все внимание строю. Под собою вижу лишь покров леса. После "роспуска" захожу на посадку за командиром, ориентируюсь по нему и уже на снижении после четвертого разворота вижу посадочную полосу. По сторонам железной посадочной полосы сочная зелень, непривычная после сильно выгоревшей украинской земли. Собираемся после посадки и едем на автобусах в Монино. Проезжая мимо жилого городка, узнаем, что многие квартиры после перебазирования испытателей на другой аэродром пустуют. Так как нам жить и служить в этом гарнизоне, решаем прежде, чем следовать дальше, "захватить" квартиры.

Выбрал и я однокомнатную квартиру, примерно 16-18 кв. м на третьем этаже. Вскоре начали капитально устраиваться на жилье в новом гарнизоне. Перевезли с Тамарой из Москвы свои небогатые пожитки - несколько чемоданов, кровать. Перевозил нас отец Тамары. При погрузке шел сильный дождь. Первоначально выбранную комнату занять не удалось, устроились в том же доме в меньшей комнате на первом этаже.

В 100 метрах от домов начинался мачтовый сосновый лес, за ним пруд. Вокруг красивая природа. Аэродромное поле со всех сторон окружено лесом. Изучили район полетов и приступили к основной работе.

Осенью передали несколько боевых самолетов и спарок в Оренбургское авиаучилище. Впервые участвовал в большом перелете по маршруту Ногинск – Липецк – Энгельс – Куйбышев - Оренбург. В Липецке пришлось задержаться на трое суток, не выпускали из-за нелетной погоды.

В день вылета на Энгельс погода улучшилась, хотя Липецк был закрыт десятибальной низкой облачностью. По прогнозу метеорологов такая облачность по маршруту полета должна была скоро закончиться, мы хотели быстрее вылететь. После вылета группы прошли несколько десятков километров под облаками, а затем вынужденно вошли в них, ибо на малой высоте повышенный расход горючего. В облаках, в строю, расход топлива также велик. Нам пришлось в сложных условиях пролететь не менее 2/3 пути.

Только в 100-150 км от аэродрома посадки погода улучшилась. Мы подходили уже к Волге, когда получили запрет на посадку в Энгельсе. Ведущему группы предлагалось выбрать самому аэродром посадки, только не Энгельс. А у нас горючее на исходе. У ведомых загорелись красные лампочки, сигнализирующие об аварийном остатке (в частности для МиГ-15 это 300 л). Нам ничего не оставалось, как произвести посадку на аэродроме в Энгельсе вопреки запрету.

После посадки начался скандал, грозились всех арестовать. Спасло знакомство командира эскадрильи майора П. С. Осадчего с командиром полка, базирующегося на аэродроме. Было принято решение быстро заправить самолеты и вытолкнуть нас в Куйбышев. Так и сделали, А причина всему заключалась в том, что на аэродроме ожидалась посадка авиадивизии бомбардировщиков, принимавших участие в Тоцких учениях со взрывом атомной бомбы. Это нам запомнилось.

В Куйбышеве нас не ждали. Наша группа произвела посадку, зарулили на стоянки с помощью одного местного авиаспециалиста. Выяснилось, что за два дня до нашего прилета произошла катастрофа с опытным образцом Ту-16 (до Ту-16 здесь, на заводе, выпускали УТИ МиГ-15). При испытании самолет потерял устойчивость и завалился.

Командир экипажа дал команду покинуть самолет. Члены экипажа стали нажимать на рычаги катапульт, у одних они сработали, у других нет. Открытые люки изменили аэродинамику и правому летчику майору Козакову, который не смог катапультироваться, удалось вывести самолет в нормальное положение и посадить на аэродроме, за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза. А некоторые члены экипажа при катапультировании погибли, их хоронили в день нашего прилета.

В Оренбурге командование гарнизона устроило нам радушную встречу, (училище заканчивало работу на "ИЛ-ах" и переходило на МиГ-15) - мы были первыми, пригнавшими новую для них реактивную технику. Нам предоставили возможность познакомиться с городом, выделили автобус. Мы проехали по нескольким улицам. Ужинали все вместе в ресторане "Урал". Расходились неорганизованно. Я долго провозился с сильно захмелевшим лейтенантом А. Школьным, искал такси, чтобы его подвезти. Попал в такси, которое повезло меня, не спрашивая куда. Была ночь. В такси, кроме меня, трое. Соображаю, куда везут. Припоминаю город, увиденный с воздуха. Понимаю, "завозят" на противоположную сторону. У меня ни денег, ни других ценностей нет, кроме летной куртки. В одной темной улице "Победа" останавливается. Толкаю сидящего справа незнакомца (я был в середине, на заднем сидении), вырываюсь из автомобиля и бегу в темноту. Произошло все так быстро и неожиданно для злоумышленников, что они опешили, и не сразу сообразили, в чем дело. Я воспользовался этим и скрылся. Наугад выбираю направление к центру города и попадаю на знакомую уже улицу Чкалова, иду по ней до конца до реки Урал, где в одном из корпусов училища нас разместили на ночевку. Рассмешил случай. По противоположной стороне улицы по тротуару брел один из наших пилотов. Он футболил по безлюдному широкому тротуару жестяную банку, сотрясая ночную тишину грохотом. В летчике я узнал Анатолия Касирова. Он так увлекся своей игрой, что я, хотя и обрадовался своему человеку, решил ему не мешать: теперь и он, и я в безопасности. Утром ездили на бахчу, набрали с собой арбузов и дынь. Я впервые видел бескрайние Оренбургские степи и громадные бахчи. Проезжали "Меновый двор". Домой возвращались на Ли-2 с посадкой в Казани. Там была осенняя сырая погода.

Ногинск встретил нас тихим вечером. Шли домой с Петром Вяликовым. Издали наблюдали за теплыми встречами возвратившихся летчиков с семьями. Почти всех встречали жены и дети. Встречали и нас Люба, жена Пети, и Тамара.

Зима прошла в полетах и в подготовке к летнему периоду, разрабатывали методички, занимались сами. Нужно отметить, что в полку придавалось серьезное значение методической и общей подготовке летного состава. Мы много занимались, слишком высоки были ранги обучаемых и ответственность инструкторов.

10 марта 1955 года у нас родилась дочь Ирина. Еще до ее рождения вместе с нами стала жить мать Тамары Евдокия Ивановна Слесарева. Семья сразу увеличилась. Прибавилось хлопот. Евдокия Ивановна стала неотделимой от семьи. Она сыграла огромную роль в воспитании наших троих детей, неоценимые услуги оказала и нам, родителям, за что мы ей бесконечно благодарны. Прожила в семье до своей кончины 12 февраля 1991 года (до 85 лет).

Дело шло к лету и снова пошли разговоры о перебазировании на летний период на другой аэродром. Взлетная металлическая полоса нашего аэродрома не выдерживала интенсивных полетов реактивных самолетов-истребителей, выдувался песчаный грунт, нужно было часто прерывать полеты для проведения ремонта ВПП.

В командование нашей 1-ой УСАД вступил полковник Глебов, худощавый брюнет с чудачествами. Мы звали его "Чапаевым". Первое знакомство с комдивом произошло на занятиях в спортзале. Нас, летчиков, построили в две шеренги по эскадрильям. Не помню в деталях речи комдива перед летным составом, но когда заговорили о повседневной деятельности и продолжительности рабочего дня, полковник подошел к первой эскадрилье и начал задавать один и тот же вопрос всем, от инструктора до командира авиаэскадрильи: "Сколько получаешь?" Разница в окладах инструктора, командира звена, командира и зам. командира авиаэскадрильи составляла от 300 до 400 рублей. "Так вот, - заключил комдив. - Инструктор должен работать восемь часов, остальные на столько часов больше, на сколько сотен больше получают". Ответ был оригинальным, со смыслом. Конечно, при простом исчислении получалось, что командир эскадрильи должен работать по 16-18 часов, а командир авиаполка - сутки.

В нашей эскадрилье был командир звена старший лейтенант Алексей Виноградов, участник войны, москвич. Образование у него семь или восемь классов. Ни к каким наукам интереса он не проявлял, не переваривал даже крайне необходимую для летчиков методику летной подготовки. Однако летал хорошо, чувствовался фронтовой опыт. Его страстью был личный автомобиль "Победа", которым мы неоднократно пользовались. Ездил Леша мастерски, что называется, "с закрытыми глазами", по столице и где угодно.

Однажды поломалась машина комдива, и Леша вызвался отвезти его на своей "Победе" из Ногинска в Монино, в штаб дивизии. Выполняя "почетную" задачу, Алексей перестарался, гнал с превышением скорости, ожидал похвалы, но при подъезде к Монино комдив спросил у него: "На какой скорости Вам разрешается ездить?" (имея в виду свои указания на этот счет по ограничениям). Виноградов ответил: "На скорости 60 км/час". Комдив: "На сколько Вы превысили?" Алексей: "На 30 км/час". Комдив: "Так вот, объявляю Вам трое суток ареста". Когда Леша рассказал нам об этом, мы хохотали до упаду и долго потом подтрунивали над тем, как он подвез комдива. Рассказывали про комдива еще и такое. На аэродроме в Монино он осматривал внешний вид солдат, сделал замечание одному сержанту за длинную прическу. Оправдываясь, сержант сказал, что он старослужащий, служит уже три года. Комдив на это ответил: "По-вашему, если я на военной службе 25 лет, то должен отрастить волосы до ж…?"

В гарнизоне мы жили дружной семьей. Часто встречались семьями по праздникам, ходили в Дом офицеров в кино, на концерты, на танцы. Старшие товарищи, наши командиры всячески помогали нам. Как правило, над каждым инструктором шефствовал его командир звена. Моим командиром был капитан Федор Федорович Давиденко. Мы дружили семьями. У него была симпатичная жена Люба, бывшая фронтовичка, и дочь Аля пяти-шести лет. В то время Федору Федоровичу шел 35-й год. По характеру спокойный, он летал мастерски. При заходе на посадку, несмотря на свой богатый инструкторский опыт, сам себе говорил: "Федя! Внимательно, заходишь на посадку". При расформировании полка Федор Федорович был назначен в одно из авиационных училищ, демобилизовался с должности помощника начальника училища по воздушно-стрелковой подготовке. На постоянное место жительства обосновался в Рязани. Мы с ним и семьей встречались один раз в Москве весной 1974 года.

Кроме выполнения обязанностей по должности, мне приходилось нести общественные нагрузки секретаря комсомольской организации эскадрильи. В каждой эскадрилье секретарями были летчики-инструкторы: в 1-ой аэ - Иван Вершинин, во 2 аэ - Алексей Михайлов. Кажется, в апреле, к юбилею В. И. Ленина, меня наградили грамотой ЦК ВЛКСМ. В свободное время старался читать книги по военной истории. Больше всего меня интересовала тема Великой Отечественной войны. Книг тогда было мало. Мемуарная литература о Великой Отечественной войне почти отсутствовала. Поэтому приходилось с трудом собирать материал о войне в различных периодических изданиях. Иногда ловил себя на мысли о необходимости продолжать военное образование, но академия ВВС казалась недосягаемой. Этот вопрос позже разрешился неожиданно и оригинально.

Аэродром Каменск-Шахтинск, лето 1955 года

Пожалуй, наиболее памятные для меня лагеря. Аэродром севернее города Каменск-Шахтинск в 25-30 км, грунтовый, в чистом поле. Летный состав размещался в бараке, в районе железнодорожной развилки в 3-4 км от аэродрома. Остальной личный состав - на аэродроме в палатках. Лето, как и предыдущее, выдалось знойным. Летали в две-три смены. Город Каменск-Шахтинск на берегу Северского Донца напоминал мне Краснодар. Много зелени, чистые улицы, большой красивый парк, примыкающий к величавой реке с нарядными берегами и лодочной станцией, с другой стороны парка - стадион. Ездили мы в город по субботам или воскресеньям. Пассажирские поезда на нашем полустанке не останавливались. Нас подвозили "товарняки". Машинисты паровозов познакомились с летчиками и останавливали поезда на 1-1,5 минуты. Этого было достаточно, чтобы успеть заскочить на поезд, рассредоточившись по тамбурам и ступенькам вагонов. Через некоторое время наше знакомство переросло в дружбу, и мы уже не беспокоились насчет транспорта.

Полк напряженно работал. Менялись потоки слушателей. Командир эскадрильи капитан Г. Г. Гаврилов, стремясь быть "впереди", всегда торопил нас с полетами, не позволял терять стартового времени. Мы сокращали время заправки самолетов, особенно учебно-тренировочных "спарок" УТИ - МиГ-15. Чего только не выдумывали для повышения производительности полетов: и треугольный старт, и взлеты с конвейера. С присвоением нашему "Жоре" майорского звания он несколько приутих, стал спокойнее разговаривать с летчиками и техниками. После общения со слушателями, поступившими в академию из строевых частей, нашим летчикам захотелось перевестись в строевые части, стать боевыми летчиками. Многие инструкторы обратились с просьбой о переводе, в том числе и я. Началась "работа" с нами. Дело дошло до комдива. Однажды комдив прибыл на аэродром и собрал летчиков. В своем выступлении он сильно возмущался теми, кто подал рапорт о переходе в строевые части. После этой встречи свои рапорты забрали все, кроме нас с Юрием Сапроновым. Позже мне возвратили рапорт с резолюциями командира звена капитана Давиденко и командира эскадрильи майора Гаврилова. Он сохранился у меня до сих пор.

В это время всем прибывшим в полк молодым летчикам присвоили очередные звания - старших лейтенантов. Отметили это важное событие в одном из ресторанов города. Пригласили своих командиров. Не было с нами Ю. Сапронова, его наказали гауптвахтой за вынужденную посадку в районе Красного Сулина. Юра был слишком пунктуальный, что и подвело его на этот раз. Накануне полетов старший штурман дивизии поменял частоту и позывные нашей приводной радиостанции, а до летчиков эти изменения довести не успели. После воздушного боя в зоне Сапронов не смог настроиться на свою приводную радиостанцию и ушел в противоположную сторону от аэродрома, выработал горючее и произвел вынужденную посадку в поле, в районе Красного Сулина. Посадка была удачной. При наказании виновных Ю. Сапронову досталось больше всех - десять суток ареста. Впоследствии Юра погибнет в Липецке. После вынужденной посадки Сапронова произошла тяжелая катастрофа с УТИ - МиГ-15 в авиаполку штурмовиков нашей дивизии (тогда оба полка работали на одном аэродроме). При пилотировании в зоне в районе населенного пункта Глубокая летчики - слушатель академии подполковник Кривонос (Герой Советского Союза, брат известного железнодорожника) с инструктором, заместителем командира авиаэскадрильи по политчасти, нарушили задание и, проходя на бреющем полете вдоль улицы, зацепились за крышу одного дома левой плоскостью и снесли еще несколько домов. Погибли сами и погубили нескольких мирных жителей.

В конце сентября мы возвратились в Ногинск. Семья переселилась без меня в более просторную комнату в общей квартире. Нашими соседями по квартире были майор Иван Егорович Савушкин (умер в 1990 году), его жена Клава и сын Витя, и семья подполковника в отставке Владимира Ивановича Парфенова с женой Шурой и дочерью Таней. Жили в общей квартире дружно, особенно с Иваном Егоровичем. Он фронтовик, сапер, с Рязанщины. Владимир Иванович Парфенов был штурманом-испытателем, окончил КВВА.

Иван Егорович служил на полигоне (за нашим аэродромом) академии им. Н. Е. Жуковского. Занимался испытаниями боеприпасов. Осталось много хороших воспоминаний о добром соседстве с Савушкиными. Судьба свела нас снова в 1980 году, когда я прибыл на службу в Главный штаб войск ПВО.

17 декабря 1955 года погиб в авиационной катастрофе наш зам. командира полка по огневой и тактической подготовке майор П. П. Палагин при облете того самолета, на котором садился на вынужденную посадку Ю. Сапронов. Катастрофа произошла на аэродроме на виду у личного состава. Сразу после взлета упали обороты двигателя. Летчику ничего не оставалось делать, как развернуться вправо на 180° и попытаться произвести посадку на аэродром взлета с обратным курсом. Но, когда самолет приближался к земле под небольшим углом к ВПП, летчик, видя, что несется на стоянку самолетов на предстартовой площадке, решил довернуть машину. При создании крена правый бак зацепился за землю (снег), самолет начало вращать вокруг оси и на месте полной остановки от самолета остался лишь фюзеляж с кабиной, напоминающий сигару.

Я в это время по просьбе П. П. Палагина монтировал запасное колесо на его "Победе" в теплушке из контейнера для перевозки самолетов. Услышав скрежет, я выскочил из каптерки и в 20-25 м от себя увидел фюзеляж разрушенного самолета с останками летчика. По номеру самолета понял, что это был майор Палагин. Мы все любили Пашу Палагина за его общительность, жизнерадостность. Он знал много песен, любил исполнять их в компании. Хоронили с тяжелым сердцем на кладбище в Монино. Мне поручили выступить на могиле. Помню, многие летчики плакали. На место катастрофы приезжал начальник академии генерал-лейтенант авиации С. А. Пестов.

В новом 1956 году стали поговаривать о расформировании нашей дивизии. В мае прекратились полеты. Теперь сомнений не было. Полк подлежал расформированию. Еще с осени в гарнизоне стали появляться незнакомые офицеры. Первый и второй этажи здания, где размещался штаб соседнего полка академии им. Н. Е. Жуковского, начали занимать под какое-то военное учреждение. С нами новички держали себя высокомерно. Впоследствии в гарнизоне обосновался Научно-исследовательский институт ВВС.

Мы приходили на службу, но занимались, кто чем мог, играли в шахматы, городки, строили различные предположения о дальнейшей службе. Мне не один раз придется впоследствии попадать под расформирования, и следует отметить, что этот процесс весьма неприятен. Какое-то время бездельничаешь, пребываешь в неизвестности, можно сказать, в состоянии невесомости.

В конце мая появились кадровики и начались беседы с офицерами по распределению. В основном предлагали всем военные авиационные училища, т.е. с инструкторской работы не отпускали. Настал и мой черед. Вызвали к командиру полка. Кадровик начал со слов: "Вам предлагается продолжить службу в Оренбургском авиаучилище". Я был так враждебно настроен против училища, что первые же услышанные слова подействовали на меня как гром. Не соглашаюсь. Тогда он меняет Оренбургское училище на Ворошиловградское. Командир полка кивает - соглашайся, мол. Я снова отказываюсь. Кадровик начинает сердиться. Спрашивает: "Куда же ты хочешь?" Отвечаю: ''В строевую часть".

Он: "Нет. Вы вузовский, и мы не можем передавать вас в строевые части". Продолжаю стоять на своем. Кадровик выходит из себя и кричит: "Хорошо, мы устроим вам строевую часть. Отправим в Забайкалье на 77-й разъезд!" Отвечаю: "Готов выехать!" Командир молчит. На этом беседа заканчивается. Выхожу из штаба, окружают летчики, рассказываю им о нашем разговоре. В это время появляется подполковник из управления ВВС, разговорились, ему нужны два-три летчика в "инспекторский" полк. Прошу взять меня, он соглашается и обещает 99%-ную гарантию. Больше меня не вызывают. На следующий день прибыли представители из Кубинской парадной авиадивизии. Им нужны тоже летчики, отбирают шесть или семь человек. Мы же с капитаном Рюриком Родновым и старшим лейтенантом Иваном Вершининым получаем гарантированное подтверждение, что будем зачислены в 396-й авиаполк особого назначения (базируется на аэродроме Монино).

Через некоторое время мы прибыли в новую часть. Попали в истребительную эскадрилью. Командиром авиаэскадрильи был майор Потапов, заместителем - капитан Хлудеев, оба фронтовики. Рюрик назначен командиром авиазвена, мы с Вершининым - старшими летчиками. Больше никого в авиаэскадрилье не было. Зато в эскадрилье 17 самолетов разных типов и модификаций. Кроме того, в полку есть бомбардировочная и транспортная эскадрильи.

Командование полка было из разных родов авиации. Командир полка подполковник Копейкин - "бомбардировщик", его заместители подполковник Шикин - "истребитель", другой - "штурмовик".

Командир полка нравился мне своей молодцеватостью, решительностью, немногословием и четкостью. Однажды при постановке задачи на полеты в присутствии летчиков между командиром и его заместителем подполковником Шикиным возникли разногласия из-за использования зоны полетов по приборам. Руководитель полетов подполковник Шикин запрещал выполнять одновременно разные задания в одной зоне. Он был прав. Командир же настаивал на другом. Для достижения согласия между собой начальники временно удалились из класса. Мы ждали, чем закончится их спор. Через некоторое время командиры вошли. Подполковник Шикин обратился к летчикам со словами: "Товарищи! Полетные задания будем выполнять, как приказывает командир". И тут же попросил извинения у командира за свое нетактичное по отношению к нему поведение. Этот случай значительно поднял авторитет командира полка в наших глазах. Мы почувствовали в нем силу. Хороший пример, достойный подражания, показал нам и зам. командира.

Был еще случай, характеризующий нашего командира, как волевого и решительного человека. Однажды над аэродромом оказалось много экипажей самолетов различных типов - прижала гроза. Все торопились на посадку, в воздухе началась суматоха. Руководитель полетов дрогнул, и тогда руководство экипажами взял на себя командир полка, находившийся тоже в воздухе в районе аэродрома. Он установил очередность посадки. Все успокоились и благополучно сели, несмотря на очень сложные метеоусловия. С зам. командира подполковником Шикиным уже позже, когда меня не было в полку, произошла беда. При его руководстве полетами на аэродроме Чкаловский на посадочном курсе в дождевом заряде потерпел катастрофу от столкновения с домами экипаж Ту-16, что послужило поводом к выходу Постановления ЦК КПСС, объявленного приказом Министра обороны № 0045, летчики его хорошо помнят. Подполковника Шикина обвинили в ЧП, отстранили от должности, судили. И хотя суд оправдал его, человек был уже сломлен и для авиации потерян.

Мы выполняли полеты в основном в интересах инспекторов ВВС, боевой подготовки Главного штаба ВВС и НИР Академии им. Н. Е. Жуковского и КВВА. Летали больше в паре с капитаном Родновым. Иногда, возвращаясь с задания, заходили в Ногинск-2 (там жили семьи) и на малой высоте выполняли один-два виража над нашим небольшим жилгородком из пяти-шести домов.

Несмотря на перемены, мы продолжали службу в хорошо знакомом монинском гарнизоне. Жили в том же общежитии, питались в своей же столовой, ходили на аэродром по знакомым аллеям.

Теперь, проходя мимо учебных корпусов академии, я все чаще задумывался об учебе. Но каким образом и когда поступить в КВВА, если не подходишь по должности?